Новый бескидский туннель

Пару дней назад с группой закарпатских журналистов и краеведов удалось побывать на строительстве нового Бескидского туннеля (Главный Карпатский Водораздельный хребет, Бескидский перевал, между станциями Бескид и Скотарское). Старый, одноколейный туннель был сдан в эксплуатацию в 1886-ом году (Австро-Венгрия) и его длина составляет 1750 метров. Является вторым по длине туннелем Украины. Неоднократно перестраивался и укреплялся. Во время Второй Мировой был даже взорван отступающими немецко-венгерскими войсками. Взрыв и обрушение перекрыли движение поездов на долгих два года. Сейчас находится в аварийном состоянии. Вторая немаловажная проблема туннеля – одноколейность, что серьезно так тормозит ж/д-сообщение.

Работы по созданию нового туннеля начались в 2013-ом году. Финансируются работу ЕБРР. Смета проекта, если не ошибаюсь, 110 миллионов Евро. Всего придется «пробурить» 1764 метра, используя «новый австрийский метод». Учитывая два портала на выходах, готовый туннель будет длинной 1822 метра. Сдача в эксплуатацию запланирована на вторую половину 2017-ого года. На момент нашего визита проходчикам оставалось «пройти» еще около 70 метров толщи. Но это все только каллота (от фр. «шапочка») - верхняя часть тоннельной выработки, предназначенная для возведения сводовой обделки. Потом строители будут «углубляться». Итого, готовый туннель будет 10.5 метра в ширину и 8.5 метра в высоту.

Очень грубо процесс по созданию туннеля можно описать так. Сначала с двух сторон строятся «выходы», на техническом языке называющиеся «Порталы». Бурятся сваи, устраиваются подпорные стены. Потом бурятся «шпуры» на глубину, примерно, два метра. Много и по всей плоскости каллоты. Туда закладывается взрывчатка. За один раз 400 килограмм. Потом производят последовательный подрыв. Делается это во время «окна», предоставленного железной дорогой. Во время окна по старому туннелю не движутся поезда. Он, старый туннель, расположен всего в 30 метрах от нового. После взрыва происходит «оборка» забоя специальным экскаватором. Потом, взорванная порода грузится специальным туннельным погрузчиков на автопоезда МоАЗ и вывозится наружу. Этот процесс называется «откатка». Потом происходит крепление свода, стен, и «лба» забоя (нанесение набрызгбетона). Потом устанавливают самозабуривающиеся анкера свода. Потом монтируется армосетка и армоарка. Потом снова на свод и стены наносится набрызгбетон до проектной толщины. Устанавливаются плиты для транспорта, «удлиняются» технические трубопроводы. Ну, и т.д. На участках врезки и в зонах разломов взрывы не делаются. Порода разрабатывается иначе. Плюс дополнительно укрепляют «лоб» забоя, устанавливают более мощные арки, ставят опалубки и заливают за них бетон.

Самое печальное, что в самое сердце туннеля нас, в виду повышенных мер по технике безопасности, не пустили. Мы прошлись пару сотен метров по начальной части туннеля с львовской стороны, посмотрели на постоянно перемещавшуюся строительную технику. Часть ракурсов портил дотошный охранник, часть – вездесущие «коллеги», часть не удалось сделать из-за неподготовленности фототехники, кучи пыли, грязи и прочих причин. То, что «получилось», можно посмотреть ниже. Фотографии разделены на обычную, репортажную серию и технические фото с изображениями чертежей. Все без претензий на качество и художественность.


НОВЫЙ БЕСКИДСКИЙ ТОНЕЛЬ  (13 HQ-фотографий, без музыки, 2.12 MB)

НОВЫЙ БЕСКИДСКИЙ ТОНЕЛЬ: ТЕХНИЧЕСКОЕ  (21 HQ-фотографий, без музыки, 3.30 MB)

28/11/2015 | 15:15

Для данной статьи пока нет комментариев